RAQUEL DO CARMO SANTOS

O Projeto Impacto, da Faculdade de Engenharia Mecânica (FEM) da Unicamp, tem como objetivo diminuir o número de vítimas no trânsito ao projetar, construir e testar estruturas de pára-choques traseiros para caminhões. O trabalho foi o vencedor do Prêmio Volvo de Segurança no Trânsito 2002, na categoria geral, e os pesquisadores responsáveis pelo trabalho receberão um troféu no dia 13 de agosto, na unidade da montadora em Belo Horizonte.

A premiação inclui uma viagem à Suécia, país-sede da Volvo, que lá tem instalado seu Centro de Pesquisas em Segurança Veicular. O engenheiro Sidney Occhipinti foi o contemplado com um estágio de dez dias no Centro, com todas as despesas pagas. O coordenador do Projeto Impacto, professor Antonio Celso Arruda, ressalta a importância da conquista, pois a Volvo é uma das empresas mais conceituadas no mundo, especialmente no que diz respeito à segurança de veículos. "Este tipo de prêmio dá maior visibilidade à pesquisa no meio técnico".

Na 13ª versão do Prêmio concorreram 322 trabalhos, vindos de 137 municípios de 22 estados brasileiros. Também foram premiadas as categorias cidade, empresa, escola, estudante universitário, imprensa e motorista profissional. Outros cinco concorrentes receberam menções honrosas. O Prêmio Volvo, segundo a comissão organizadora, é uma contribuição à sociedade brasileira na busca de soluções para aumentar a segurança no trânsito e diminuir o número e a severidade dos acidentes.

Efeito guilhotina – Mais de 40 anos se passaram desde que o jornal Folha de São Paulo estampou um acidente grave envolvendo um automóvel Douphine e um caminhão. O casal que ocupava o carro faleceu e apenas o cachorro, que estava no banco traseiro, sobreviveu. A reportagem sensibilizou um estudante do quinto ano de engenharia da Universidade Mackenzie. Desde então, o professor Luís Otto Faber não descansou em sua luta para a regulamentação de uma lei que altere o padrão dos pará-choques traseiros de caminhões. Esses pára-choques, segundo o pesquisador, geram um "efeito guilhotina" em acidentes, respondendo por milhões de mortes em todo mundo.

Em junho de 1996, a luta de Faber deixou de ser solitária, com a apresentação do projeto a Celso Arruda, então diretor da FEM. De lá para cá, a equipe já construiu três pára-choques, dois deles testados com sucesso no campo de provas da General Motors. No meio acadêmico, o tema já mereceu duas teses de doutorado e uma dissertação de mestrado, além de inúmeras palestras e artigos científicos.

Uma norma técnica aprovada pela ABNT é outra vitória dos pesquisadores. Para Faber, a discussão mais importante, no entanto, se dá no campo político. "Queremos que a norma tenha força de lei, só assim estaremos satisfeitos e cientes de que muitas vidas poderão ser salvas”.

Mesma altura - Quando um automóvel colide contra a traseira de um caminhão ou de um ônibus que não tem pára-choque confiável, segundo Faber, ele invade a carroceria ou o chassis do veículo maior. O professor explica que a carroceria penetra no “habitáculo” do automóvel, atingindo seus ocupantes na altura da cabeça ou do peito. “É justamente este efeito que provoca uma alta taxa de mortalidade”. O pesquisador esclarece que, ao longo destes anos de pesquisa, concluiu-se que os pára-choques do caminhão e do carro devem ser montados na mesma altura. Como a altura dos pára-choques dianteiros dos carros varia, explica Luis Otto, os pára-choques dos caminhões deveriam ser montados a uma altura máxima de 400mm em relação ao solo para serem efetivos.