Desequilíbrio congestiona matriz de transporte brasileira

A recente greve dos caminhoneiros, reforçada pelo locaute promovido pelas transportadoras, causou prejuízos significativos a muitos setores da economia e gerou uma série de transtornos para a população. O movimento, que continua provocando polêmica, agora em relação ao preço do frete, também trouxe algumas lições importantes, ligadas direta ou indiretamente à matriz de transporte brasileira. A principal delas, segundo especialistas, é a necessidade de ampliar a presença dos modais ferroviário, hidroviário e dutoviário, de modo que o país deixe de ser tão dependente das rodovias para promover o deslocamento de cargas e passageiros.

Esta posição foi defendida recentemente por Vicente Abate, presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer), e por Carlos Alberto Bandeira Guimarães, docente do Departamento de Geotecnia e Transportes (DGT) da Faculdade de Engenharia Civil, Arquitetura e Urbanismo (FEC) da Unicamp, durante participação no II Simpósio de Engenharia Ferroviária, realizado no início de junho no auditório da Faculdade de Engenharia Mecânica (FEM) da Universidade.

Atualmente, segundo diferentes levantamentos, a ferrovia responde por 15% a 20% da matriz de transporte de carga brasileira e a rodovia, em torno de 60%. O ideal, conforme Abate e Guimarães, é que houvesse um maior equilíbrio entre os modais, como ocorre em outros países. “Em outros países, nós temos um equilíbrio na participação da ferrovia, rodovia e hidrovia na matriz, de uma ordem média de 40%, 30% e 20%, respectivamente. Temos que explorar a eficiência de cada modal. Nenhum deles deve ser desprezado”, sustenta o dirigente da Abifer.

A importância da integração entre os diferentes modais é reforçada por Guimarães: “Isso é o que se faz no restante do mundo: quando o transporte é feito por longa distância, o trem leva a carga até determinado ponto, que depois é transferida para o caminhão, responsável pela entrega no destino final. É o mais lógico. Até o setor rodoviário é favorável a isso. Para o Brasil, esse modelo é estratégico. Veja o exemplo da soja, que é transportada por rodovia e chega ao porto com preço competitivo. Se fosse transportada também pela ferrovia, essa competitividade seria ainda maior, pois o custo com frete cairia”, detalha. Na entrevista que segue, Abate e Guimarães analisam quais são as condições para que a matriz de transporte brasileira possa avançar rumo ao equilíbrio.

Jornal da Unicamp – Em relação à matriz brasileira de transporte, quais as lições deixadas pela recentemente greve dos caminhoneiros, reforçada pelo locaute promovido pelas transportadoras?

Abate – Primeiro, que o Brasil precisa promover uma mudança nessa matriz de transportes, tanto no segmento de carga quanto de passageiro. No caso da carga, nós temos que aumentar a participação nessa matriz da ferrovia, da hidrovia e da dutovia. É preciso fazer com que essa matriz seja mais equilibrada. Em outros países, nós temos um equilíbrio entre ferrovia, rodovia e hidrovia de uma ordem média de 40%, 30% e 20%, respectivamente. Temos que explorar a eficiência de cada modal. Nenhum deles deve ser desprezado.

Guimarães – Concordo plenamente com esta posição. A greve dos caminhoneiros mostrou a nossa dependência do setor rodoviário. Alguns aeroportos, como Guarulhos e Galeão, não tiveram problemas de abastecimento de combustível porque o querosene de aviação chega até esses terminais por dutos. A nossa matriz desbalanceada agravou muito as consequências da greve. O fato de a greve ter contado com a adesão dos caminhoneiros autônomos e também das empresas fez com que o país parasse. E isso não acontece apenas no Brasil. Na França, os caminhoneiros fizeram uma greve para protestar contra a reforma da previdência que paralisou o país. Isso ocorreu porque, na França, bem como no restante da Europa, o trem é destinado majoritariamente para o transporte de passageiros. O transporte de carga é feito, em sua maioria, por rodovia. Se nada for feito para mudar essa situação, a tendência é de agravamento do cenário.

JU – Quais são as condições para que a matriz de transporte brasileira atinja esse equilíbrio?

Abate – Primeiro, precisamos expandir o sistema ferroviário. Não podemos permanecer com uma malha ferroviária com apenas 30 mil quilômetros, que é parcialmente utilizada. Atualmente, temos três processos de expansão que somam somente 3 mil quilômetros: Ferrovia Norte-Sul (1,5 mil km), Ferrogrão (1 mil km) e Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol - 500 km). É pouco, mas é o que temos para o momento.  O que precisamos é gerar novos projetos para expandir ainda mais a malha. Em relação ao transporte ferroviário já existente, é fundamental a renovação dos cinco contratos já existentes com as concessionárias.

Guimarães – Realmente, a expansão da malha é fundamental. Isso é que vai permitir ampliar a oferta para o transporte de carga. A renovação das concessões também é importante porque garante segurança ao investidor, que consegue programar investimentos, por exemplo, para a modernização do sistema. Outra questão é a participação da carga geral, que só poderá ocorrer com a integração dos modais. Isso é o que se faz no restante do mundo: quando o transporte é feito por longa distância, o trem leva a carga até determinado ponto e depois é transferida para o caminhão, responsável pela entrega no destino final. É o mais lógico. Até o setor rodoviário é favorável a isso. Para o Brasil esse modelo é estratégico. Veja o exemplo da soja, que é transportada por rodovia e chega ao porto com preço competitivo. Se fosse transportada também pela ferrovia, essa competitividade seria ainda maior, pois o custo com frete cairia.

JU – No passado, a cultura ferroviária foi muito forte no Brasil. Isso se perdeu?

Abate – O Brasil foi um dos países nos quais a ferrovia teve grande importância. O desenvolvimento de Campinas é um exemplo disso. A nossa cultura ferroviária ainda está viva, mas o setor sofreu com as más decisões tomadas no século passado. Hoje nós temos 30 mil quilômetros de ferrovias de carga, sendo que no passado tivemos 38 mil. Infelizmente, parte da malha teve que ser erradicada porque houve deterioração das vias por falta de investimentos. Hoje, temos pouco mais de mil quilômetros de ferrovia para transporte de passageiros, o que é muito pouco.

Guimarães – Nós precisamos substituir os projetos de governo pelos projetos de Estado. Precisamos ter uma política clara de transportes. É essencial uma visão de Estado que indique para onde nós vamos. Não dá para administrar pensando somente no dia a dia.

JU – Qual a importância do diálogo entre a academia e o setor produtivo, tendo em vista os desafios apontados pelos senhores?

Guimarães – A academia pode cumprir um papel importante no esforço para alcançarmos esses objetivos. A academia é geradora de conhecimento, formadora de recursos humanos e disseminadora de tecnologia. Para que obtenhamos avanço, vamos precisar de tudo isso.

Abate – Concordo plenamente. Temos que ter esse alinhamento entre a academia e a indústria produtiva, bem como com a indústria de serviços. Também precisamos de um ajuste em termos de tempo de ação. O setor produtivo às vezes reclama que o tempo da academia para a proposição de soluções é um tanto alongado em relação à necessidade da indústria. Entretanto, penso que é possível ajustar isso. Cada lado pode ceder um pouco para chegarmos a um modelo que concilie prazo, custos e benefícios. Aí entramos em um círculo virtuoso. Uma ótima ideia é aproveitar os centros de excelência que temos espalhados pelo Brasil. Podemos ter uma instância para centralizar as cooperações, mas com as demandas sendo atendidas por diferentes parceiros, de acordo com a expertise de cada um.