A construção de um túnel submerso de 860 metros de extensão e 21 metros de profundidade é a melhor alternativa para melhorar as condições de travessia entre Santos e Guarujá, duas cidades da Região Metropolitana da Baixada Santista separadas pelo canal de navegação do porto de Santos, segundo os resultados de dissertação de mestrado apresentada na Unicamp. Em seu estudo, o engenheiro Fábio Rossetti Delospital utilizou a chamada “metodologia de auxílio multicritério à decisão” para apoiar a escolha entre os possíveis locais e tecnologias para a travessia do canal. A dissertação teve a orientação da professora Maria Lucia Galves, da Faculdade de Engenharia Civil, Arquitetura e Urbanismo (FEC).

“O Porto de Santos está localizado em ambas as margens do canal marítimo que separa Santos de Guarujá. Embora a ligação urbana seja atualmente feita através de balsas e pela rodovia Cônego Domênico Rangoni, com extensão de 45 quilômetros, a previsão de demanda de carga e passageiros indica a necessidade de nova infraestrutura para melhorar a qualidade de vida dos moradores, materializada em deslocamentos urbanos mais ágeis e incremento da mobilidade”, justifica Fábio Delospital na introdução da pesquisa.

O autor da dissertação lembra que o projeto sobre uma ligação seca entre Santos e Guarujá é discutido há quase um século. “A questão foi levantada pela primeira vez em 1927, envolvendo justamente um túnel escavado. Em 1948, o então governador Prestes Maia apresentou uma proposta de interligação através de ponte levadiça. Já em 1970, no governo de Abreu Sodré, discutiu-se a alternativa de uma ponte helicoidal a fim de manter o gabarito para a passagem de navios para o Porto de Santos. As opções de ponte e túnel se revezaram nas promessas dos políticos, até quem em 2011 Geraldo Alckmin decidiu pelo túnel do tipo submerso. Desde então foram realizados os projetos básicos, executivos, o estudo de impacto ambiental e realizada a licitação para contratação da obra, mas em janeiro de 2015 a licitação foi cancelada e o edital precisa ser relançado. O debate, porém, continua acirrando os ânimos dos técnicos que defendem outro modelo.”

Trabalhando já havia alguns anos na área de planejamento de transportes com modelos de estimativas de demanda em novos projetos de infraestrutura, Delospital realizou dois estudos da travessia Santos-Guarujá, o primeiro em 2008 envolvendo um túnel e outro em 2010 para uma ponte. “Chegando à demanda para um túnel e simulando uma ponte no mesmo local, os resultados foram os mesmos. Percebi que analisando apenas este critério da demanda não seria capaz de decidir a melhor alternativa em termos de método construtivo. Este material ficou guardado comigo. Ao ingressar no mestrado e conhecer a metodologia de auxílio multicritério à decisão (AMCD), vi que esta seria uma boa oportunidade para aplicá-la.”

Tendo em mãos os estudos de demanda da Dersa (Desenvolvimento Rodoviário S.A.), que opera a travessia marítima do canal, e também o EIA-Rima (Estudo e Relatório de Impacto Ambiental), o engenheiro, ao dar entrada no mestrado em 2013, sugeriu para a orientadora Maria Lucia Galves utilizar o método de análise multicritério. “A travessia Santos-Guarujá representa um problema complexo, pois são muitos os aspectos envolvidos. Esta metodologia apresenta uma abordagem sistêmica que oferece a possibilidade de ouvir grande número de atores e tomadores de decisão, como as prefeituras das duas cidades, a Dersa, o Porto de Santos e os próprios usuários.”

Segundo Fábio Delospital, a etapa de estruturação utilizada para o modelo multicritério baseia-se na abordagem proposta pelo americano Ralph Keeney, denominada valuefocused thinking (pensamento focado em valores). “A metodologia AMCD apresenta três etapas: a estruturação do problema, a avaliação das alternativas e as recomendações. É importante entender o que cada ator pensa, ou seja, os seus valores, que são expressos em objetivos. Com a medição destes objetivos por meio de atributos (multicritérios), estes valores são sintetizados em uma nota, equivalente à avaliação global. O interessante deste pensamento focado em valores está em primeiro entender o que se quer, para depois definir as alternativas; ao contrário do que se faz comumente, em que se tem um problema, as alternativas mais óbvias e se escolhe uma delas; sem entender os objetivos, muitas vezes a melhor alternativa nem é cogitada.”

Condições atuais

O engenheiro explica que hoje a travessia é feita por balsa na região da Ponta da Praia (apenas para automóveis, bicicletas e motos) ou por barca no meio do canal, na região de Vicente de Carvalho (somente para pedestres e ciclistas), além das catraias que atendem exclusivamente a pedestres. A terceira forma é pela rodovia Cônego Domênico Rangoni, num trajeto de 45 km. O sistema de transporte operado pela Dersa cumpre um percurso de 2 quilômetros, num ciclo de 24 minutos, perfazendo um total de 160 viagens/dia, com a utilização de duas barcas grandes para aproximadamente 500 passageiros e duas pequenas, para 200 pessoas.

De acordo com o pesquisador, dados da Dersa referentes a 2010 indicam que o sistema de balsas e barcas transportou por dia 200 caminhões, 17 mil automóveis, 8 mil motocicletas, 12 mil bicicletas, 26 mil pedestres num total de 70 mil passageiros; pela rodovia circularam 1.700 caminhões. “O percurso de 5 minutos no canal pode ser acrescido por horas, devido às filas intensas. Além disso, o conflito entre o movimento de balsas e barcas com o fluxo de navios é crescente. No canal do Porto de Santos há um movimento de 40 navios/dia, o que acarreta paralisações de 5 a 7 minutos por navio e o aumento do risco de acidentes, como aconteceu em 2009 e 2010. Projeções da Codesp indicam que a movimentação do Porto pode dobrar nos próximos 10 anos, o que teria grande impacto sobre a perda de capacidade da travessia por balsa.”

O autor do estudo foi a campo para obter os objetivos mais importantes para os usuários, como reduzir o tempo de viagem, melhorar o conforto e segurança e reduzir o preço da passagem. “Guarujá concentra muitas moradias e em Santos estão os empregos, o porto, a indústria, o comércio e os serviços. Procurei focar a demanda dos dias úteis, pois é sabido que em fins de semana e feriados a situação fica muito pior. Também ouvi autoridades de governo e de meio ambiente. Os valores da Dersa, por exemplo, são a redução do custo operacional e dos tempos de viagem de pedestres, ciclistas e veículos, assim como melhorar o conforto do passageiro.”

Do ponto de vista do Estado, um importante indicador é a redução dos tempos de viagem, prossegue Fábio Delospital. “Já a Cetesb [Companhia Ambiental do Estado de São Paulo], divide seus valores em três grandes áreas: meio físico, meio biótico e meio antrópico. São valores que envolvem objetivos como reduzir a poluição no ar e na água, o impacto na comunidade aquática, a supressão de vegetação e a redução dos impactos no meio urbano, tais como ruídos, vibrações, etc.”

Alternativas estudadas

O engenheiro estudou seis alternativas para a travessia, por meio de diferentes métodos construtivos e em diferentes partes do canal. “Começando pela parte norte, região de Barnabé-Bagres, avaliei uma ponte em arco e um túnel escavado, demonstrando que ambas as alternativas teriam pouca demanda urbana e muita demanda de carga. Para o sul do canal, onde hoje é feita a travessia pela balsa, uma ponte estaiada e um túnel: a primeira opção atende totalmente a demanda urbana por automóveis, mas nada de carga, pedestres ou ciclistas, e teria grande impacto visual e urbano; e o túnel atende a mesma demanda urbana, com um maior custo de construção e impactos ambientais. Para a porção intermediária, em Vicente de Carvalho, estudei dois túneis submersos com diferenças de acessos e de localização: as duas alternativas são equilibradas, atendendo a carga e demanda urbana, com pouco impacto no ambiente urbano e acessibilidade para transporte coletivo, pedestres e ciclistas. Foram as alternativas com melhor avaliação global.”

Delospital esclarece que a construção de um túnel em Vicente de Carvalho contemplaria a região com a maior densidade populacional, sendo que nesta alternativa foram considerados os transportes individual, coletivo, pedestre e por bicicleta. “É importante também levar em conta o menor impacto no meio urbano, ao contrário do que teríamos com uma ponte. De qualquer maneira, a conclusão é que todas as alternativas apresentadas na dissertação são melhores do que a situação atual, evidenciando que uma travessia seca já deveria ter sido construída.”

Um aspecto interessante do trabalho, conforme seu autor, foi obter o mesmo resultado do estudo de demanda da Dersa, que também aponta para a alternativa do túnel submerso na porção intermediária do canal. “Minha pesquisa ratificou a escolha. A Dersa, inclusive, aplicou um modelo multicritério, mas não justificou os critérios utilizados e não foi feita uma síntese de todas as avaliações em uma nota única. Uma questão colocada em toda audiência pública é por que tal alternativa foi escolhida em detrimento de outras. Utilizei o método junto com o entrevistado André Nozawa Brito, da Dersa, que gostou do poder de síntese do modelo e pode até usá-lo no futuro. Esta metodologia organiza a forma de pensar, deixando explícito o que se quer e criando uma nota global, o que torna mais fácil a tomada de decisão.”

Fábio Deslopital lembra que a Dersa já tinha se decidido pelo túnel submerso, baseada nos estudos de demanda de 2011 e no estudo de impacto ambiental de 2013. “A empresa contratou o projeto executivo e já tinha aberto licitação para a construção da obra, quando uma das empresas concorrentes entrou com recurso e o Tribunal de Contas barrou o processo em janeiro de 2015, havendo necessidade de novo edital, o que ainda não aconteceu. Os recursos seriam da ordem de R$ 2,12 bilhões. É uma obra que também vai ao encontro do projeto de ampliação do Porto de Santos, criando condições de infraestrutura favoráveis à indústria, comércio e ao aumento de produção de petróleo na bacia do pré-sal.”

Publicação

Dissertação: “Aplicação do auxílio multicritério à decisão ao projeto de travessia entre Santos e Guarujá”

Autor: Fábio Rossetti Delospital

Orientadora: Maria Lucia Galves

Unidade: Faculdade de Engenharia Civil, Arquitetura e Urbanismo (FEC)